4g63，一种发动机。
简介　　evo已经演化到9代，14年历程evo“九经考验”，14年里，车身变了，尾翼变了，底盘变了，变速箱变了……唯一不变的是4g63——那台兢兢业业、不断自我完善的发动机。
　　平民的4g63
　　4g63不像雷诺f1赛车rs26发动机那样居于圣坛，让人不住仰望。虽然出道的近20年m4g63给了我们一个又一个惊喜，但是4g63彻头彻尾是一款平民的4g63。不单在evo上我们能找到他的身影，在lancer等民用车上，他依然是个绝对主力——甚至包括很多非三菱品牌，例如国内中华、奇瑞等车型。
　　这让诸多对欧系车情有独钟的车迷感觉匪夷所思，一款民用发动机居然能够为evo这样骄傲的车型配套。
　　当然，evo采用的红头4g63绝对不等同于民用版4g63，在缸盖的设计上，evo版采用了dohc双顶置凸轮轴的设计，有别于民用版的sohc；而进气方式也不尽相同，民用版采用的是na自然吸气方式，而evo版则为之提供了狂暴的turbo涡轮增压器；这两项改进带来的外围改进也有很大不同，牵涉到发动机管理系统、冷却系统、点火系统、活塞连杆……
　　但不论如何改变，4g63依然是一款“草民”出身的发动机，“民间高人”的形象与wrc精神非常合拍。
　　简单的4g63
　　有高人对evo试车之后发出感慨：太快！太简单！
　　或许这时对4g63最精炼的评价。4g63就是这样一款简单的发动机。
　　与高科技武装的欧洲车相比，evo简单得让人难以置信，直到04年底，他才姗姗来迟地配置上mivec(mitsubishiinnovativevalvetimingandliftelectroniccontrol)可变气门正时系统！再借你一个脑袋也难以想通！
　　但简单并不是坏事，在机械的行业里，没有什么能够比结构简单更可贵的。也正是这份简单吸引了诸多人的崇礼膜拜，因为结构简单才能更可靠。
　　进取的4g63
　　14年来，evo的演化都是围绕着4g63而来。
　　不妨看看这个数据：最大功率方面，1代evo为250ps，之后每代小幅提升10ps，直至日本法规上限280ps；最大扭矩方面，1、2、3代evo最大扭矩在309nm；4代大换代之后跃升到360nm；在最大功率已达到280ps的上限之后，4g63的潜力挖掘便转向了扭矩，9代更是跃升400nm……
　　数据面上的信息过于古板，事实上每次换代时，4g63的结构都发生了细微的变化。
　　1代cd9a和2代cd9a发动机压缩比值为8.5，到3代ce9a时小幅提升到9，为此4g63重新设计活塞、涡轮，外围也配合进行了强化，冷却系统得以补强，拓大排气管直径以降低回压；5代cp9a又对活塞进行轻量化处理，拓大涡轮口径；6代cp9a对活塞再度强化，利用机油强制冷却的方式降低活塞温度，提升活塞耐爆震极限；并再度利用钛铝合轻金制造涡轮，降低50％回转惯性力矩，提升涡轮灵敏度。之后7、8代ct9a的进化围绕着涡轮大做文章，并在8代并首度引amivec可变气门正时系统，挖掘了4g63的极限。
　　因此可以说，4g63的进取造就了evo的进取。
　　包容的4g63
　　4g63引人致胜的不只在于速度，更有其深不可测的潜力，这让改装界大为振奋。
　　仅仅是解除限制，进行简单的外围改装，4g63立刻突破300ps，而对涡轮进行轻微改装之后，最大功率突破400ps也轻而易举，坊间深度的改装可以达到500ps。而日本jun、hks等专业改装厂的产品竟然可以将其功率提升到700ps，hks改装的狼花evovii至今是日本筑波赛道街车最快纪录保持者。
　　绝唱的4g63
　　历经9代变迁，4g63渐显老态。
　　这么多年来，一直让evo坚持采用2.0l4缸发动机的一个理由是，老冤家斯巴鲁imprezasti一直采用ej20水平对置4缸发动机与之抗衡，高手过招自然有高手的潜规则。可是，05年底，斯巴鲁这厢突然将ej25塞给了新的impreza9代，排量跃升到2.5l。英雄最叹无对手，三菱便是面临这样的局面。
　　于是三菱宣布，下一代三菱evo将不再采用4g63发动机，由此看来，evoix装配的4g63似乎成为evo的绝唱之音……